日前，深圳工信局印發《深圳市加快打造“新一代世界一流汽車城”三年行動計劃（2023-2025年）》（以下簡稱《行動計劃》），提出到2025年，深圳新能源汽車年產量超200萬輛，全球汽車“含深量”顯著提升，汽車產業工業產值達到萬億級規模。

深圳并非傳統的汽車產業重鎮，提出打造打造世界一流汽車城的產業藍圖，與當前汽車電動化智能化浪潮帶來了產業新機遇有關。

8月9日，位于深圳坪山的比亞迪宣布，第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首個實現這一成績的車企。深圳整個新能源汽車產業鏈也在加速發展。據深圳市工信局數據，2022年全市新能源汽車產業產值2154億元，同比增長125%；新能源汽車產量87.47萬輛，同比增長170%。

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力合資本副總裁許奔波對《科創板日報》記者表示，當前汽車發展已經進入智能化、信息化階段，汽車產業鏈與電子信息技術的互動和關聯加強，這給在智能消費終端領域有較強產業積累的深圳帶來了發展汽車產業的機會。

“深圳過往在智能消費終端領域積累了全中國乃至全球最好的產業鏈，因此具備深厚的產業基礎。依托原本的電子行業邏輯和產業基礎，還有比亞迪、華為等龍頭企業帶來的產業聚集效應，可以在智能化、電子化的模組層級實現較大的產業發展。”許奔波進一步表示，信息化智能化時代的汽車產業,會更加凸顯上游環節的價值，有利于深圳這樣的城市跑出汽車領域的關鍵企業。

依托電子產業優勢，發展汽車產業鏈

《行動計劃》提出，培育引進一批整車及關鍵零部件企業，引導一批傳統ICT企業向汽車電子拓展；第三代功率半導體、新體系動力電池、驅動電機、電機控制器、智能裝備、整車集成及車網互動等領域技術達到世界領先水平；車規級芯片、智能傳感器、自動駕駛等領域技術核心競爭力顯著提升；車用操作系統引領國內外標準；汽車工業軟件產業生態逐步完善。

與此同時，《行動計劃》還列明了四個關鍵核心技術創新攻關工程，并且給每個工程都標明了相關的責任單位。這些工程,涉及整車集成與數字化制造技術、新一代電池技術、電機電控及充電前瞻技術以及智能化技術等。

目前，在整車領域，深圳擁有比亞迪這一品牌；在電池環節，也已經跑出了多家上市公司以及獨角獸企業，包括電池材料領域的貝特瑞、德方納米等，以及獨角獸企業欣旺達EVB。

一級市場方面，財聯社創投通數據顯示，近幾年獲得融資的深圳汽車產業鏈項目，主要涉及自動駕駛解決方案提供商、激光雷達廠商、ADAS系統研發商以及汽車電子配件生產商。其中，速騰聚創、佑駕創新、漢德網絡、易成創新、元戎啟行以及一清創新等企業近年來完成了多輪融資。

速騰聚創為智能激光雷達系統研發商，近年來在一級市場受到資方青睞。公開資料顯示，2014年成立至今，該公司已共計完成10輪融資，投資方包括復星集團、北汽創投、東方富海、景林投資、小米長江產業基金、比亞迪、吉利控股等知名產業方及頭部財務投資機構。其最近一輪融資在今年7月官宣完成，總規模11.7億元，集結了宇通集團、廣汽集團、德賽西威等18個投資方。

許奔波對《科創板日報》記者表示，深圳在雷達、ADAS系統等領域率先跑出優勢企業，與深圳的產業基礎有關。“深圳乃至整個珠三角地區，依托本來的電子行業邏輯，可以在上游模組，包括激光雷達、ADAS系統中的視覺傳感發揮優勢，以及包括一些車燈模組，在深圳還有中山等地都有一些企業，還有整機代工這塊，從深圳輻射出去的周邊城市都有不少企業。”

其進一步表示，傳感類器件的需求還會持續提升，“盡管激光雷達可能沒前兩年那么火了，但實際上車的傳感水平還是比較弱的，因此還有技術發展的空間。”另一方面，汽車動力管理會繼續推動碳化硅產業鏈各環節的發展。“在續航的問題上，動力電池技術領域優化是一方面，但快充也是一個很重要的解決方法，這幾年碳化硅材料的火熱其中很重要的一部分原因，就在于解決新能源車快速充換電的需求。”《科創板日報》記者注意到，《行動方案》亦專門提到了“推動企業研發基于第三代功率半導體的充電模塊”。

目前，在第三代半導體領域，深圳有基本半導體、重投天科半導體、森國科以及時代速信等企業。其中，成立于2016年的基本半導體，截至目前已完成10輪融資，投資方包括粵科金融、廣汽資本、博世創投、中美綠色基金、深投控以及力合資本等多家頭部機構。

核心環節實力仍有待提高

據深圳市新能源汽車產業協會數據顯示，深圳擁有25000多家企業圍繞新能源汽車產業上下游進行布局。另據《深圳特區報》援引的數據，目前，深圳在新能源車產業領域，年產值千億企業有1家，百億以上企業7家，10億元以上企業超過20家，形成龍頭企業引領，產業鏈供應鏈高度協同的產業生態圈。

盡管，當前深圳已經繪制了詳細的汽車城發展藍圖，并且產業鏈部分環節也已經跑出了一些企業，但多名投資人在采訪中坦言，深圳當前在汽車產業鏈的總體實力仍然有提升空間。

“長三角有更深厚的汽車產業鏈基礎，尤其是在南京、無錫等城市，深圳在坪山會更集中一些，但總體還不是太多，而且技術實力上也還有比較大的提升空間。”深圳一機構投資人對《科創板日報》記者表示。

許奔波亦坦言，在核心芯片環節，長三角地區企業競爭優勢相對更加突出，“總體而言，長三角地帶對芯片等核心技術領域的投資力度要顯著高于珠三角，人才也普遍更集中在長三角地區。最終的汽車產業鏈格局可能會是，最上游的核心芯片集中在長三角，中游的模組領域在珠三角，下游整車環節則表現出實力相當的情況。”

許奔波進一步表示，目前在一級市場總體投融資節奏放緩的情況下，汽車芯片仍然是受到較多資金關注、投融資更活躍的板塊。“一方面是它的門檻很高；第二是各大主機廠國產替代的意愿是無需質疑的；第三是汽車芯片市場體量是足夠的。基于這三點，從資本的角度而言，這個領域融資不是特別困難，尤其是當前環境下，是融資相對比較容易的行業領域。”

另據合創資本管理合伙人唐祖佳此前接受采訪時表示，深圳目前還缺傳統汽車執行部分，主要是機械和結構件。“深圳現在強的部分，是感知和大腦部分，深圳不論是用并購還是自己做新型解決方案的方式，都要補上執行部分，因為那是汽車必不可少的。”