5月8日，《廣東省全面推行清潔生產實施方案(2023-2025年)》發布。其中提出，要大力推廣節能及新能源汽車，推動城市公共服務及貨運配送車輛電動化替代，提高城市公交、出租車、城市配送、郵政快遞、機場轉運、鐵路貨場等電動新能源運輸工具的比例。有序發展氫燃料電池汽車，穩步推動電力、氫燃料車輛對燃油商用、專用等車輛的替代。中信證券認為，無論是從政策規劃，還是經濟性角度，未來氫能在交通車輛領域的重點還是重型商用車，從目前的市場推廣看，氫能重卡的發展前景也值得期待。

上述《方案》還提出，全面實施重型柴油車國六排放標準和非道路移動柴油機械國四排放標準，基本淘汰國三及以下排放標準的柴油和燃氣汽車。推廣使用LNG動力船舶、純電動船舶，加快推進碼頭岸電設施建設，推動船舶靠港使用岸電應接盡接。

5月5日，北京市大興區10輛氫燃料電池公交車正式“上崗”，全部投放給興40路車隊。與純電動公交車相比，氫燃料電池公交車具有補能時間短、續航里程長的優勢，加氫10多分鐘可續航約400公里。

(資料圖)

另據央視財經此前報道，中國氫燃料電池汽車應用推廣取得了新進展。在上海、廣州等地的氫能源車以網約車形式開啟運營。值得注意的是，此前，我國氫燃料電池廣泛應用于客車、物流車及重卡等商用車，現在，國內各大車企在氫燃料電池領域的布局明顯加快，并應用于乘用車市場。

中汽協數據顯示，2022年，我國氫燃料電池汽車產銷量分別達到3626輛和3367輛，同比增長105.4%和112.8%。新能源汽車國家大數據聯盟發布的年報顯示，截至2022年底，新能源汽車國家監測與管理平臺累計接入氫燃料電池車10564輛，首次破萬輛。據中國汽車工程學會測算，2025年中國氫燃料電池汽車保有量將達到10萬輛左右。

值得一提的是，近日，雄韜股份作為氫能行業代表性企業接受了央視記者采訪。雄韜股份副總裁陳宏博士在接受采訪時表示，電堆成本占據整個發動機成本的60%，現在的成本基本可以控制在1000元/kW以內。未來，電堆成本可以降至300元/kW，那么一輛乘用車發動機的成本在5萬元左右，跟燃油發動機相比基本相當。

而據了解，電堆是氫燃料電池系統的關鍵部件，在燃料電池系統中所占成本超過一半，而膜電極又是電堆中的核心部件，產業重要度堪比鋰電池的電芯。

隨著燃料電池成本的快速下降，乘用車市場化規模也會迅速提升。業內人士預計，在“十四五”中后期，氫能源乘用車將實現“開進尋常百姓家”。

此外，完善加氫站的布局，也是發展氫能源車產業不可或缺的前提條件。在基礎設施建設方面，我國加氫站的數量居世界第一，目前全國已建成的加氫站數量超過350座，約占全球總數的40%，與此同時，不少加油站也開始布局加氫業務。據畢馬威援引的專家數據，未來加氫站的建設仍有30%-40%的降本空間。

在氫氣儲運方面，中國現階段主要以高壓氣態長管拖車運輸為主，管道運輸仍為短板弱項。這導致長距離氫氣運輸一直成本較高、效率較低，也是造成終端用氫成本高的主要原因之一，制約了產業鏈發展。

不過，好消息是，中國第一個純氫長輸管道項目有了新進展。據此前市場消息，“西氫東送”輸氫管道示范工程被納入《石油天然氣“全國一張網”建設實施方案》，中國氫氣長距離輸送管道項目正式啟動。

“包括中石化、中石油、國家電網，都在投資氫產業，包括制氫、儲氫、運氫、用氫等環節，這對下一步降低氫能成本，同時降低氫燃料電池的成本，都會產生很大影響。”業內人士表示，如果成本降下來了，氫燃料電池的前景會非常廣闊。

中信證券表示，2023年，預計在政策效果合力及降本的推動下，燃料電池車銷量將實現翻番，其中重卡車型比重有望進一步提升，有效帶動產業鏈價值增長。

相關概念股：

億華通(02402)：5月8日，該公司董事長、總經理張國強在業績說明會上表示，針對氫燃料電池系統上游產業鏈，公司會保持積極關注，并擇機布局。

濰柴動力(02338)：4月21日，該公司在接受機構調研時表示，公司已開發完成15-260kW全系列燃料電池產品平臺，相關產品具有可靠性高、成本低、氫耗低等優勢，搭載公司氫燃料電池系統的車輛已經批量投放市場。

東岳集團(00189)：公司控股子公司東岳未來氫作為國內唯一擁有燃料電池膜全產業鏈量產基礎的企業，主導產品燃料電池膜技術先進，產線穩定，已獲得AFCC、巴拉德、億華通、重塑、上汽捷氫等國內外氫燃料電池領先企業的高度認可及應用合作。

京城機電股份(00187)：該公司業務板塊包括氣體儲運和智能制造兩大板塊。其中，氣體儲運又包括了氫燃料電池用鋁內膽碳纖維全纏繞復合氣瓶，即儲氫氣瓶。