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在“雙碳”目標的指引下，我國新能源重卡市場持續升溫。其中，換電重卡銷量更是一枝獨秀，已占據純電動重卡市場的半壁江山。　　換電模式是加速實現重卡電動化的有效途徑，市場潛力巨大，吸引了眾多企業爭相入局。近來，重卡換電的解決方案也日漸豐富，除后背式換電重卡外，基于全新架構設計研發的底置式換電車型，正逐漸成為行業聚焦的新風向。　　多家企業推出底置式換電重卡記者通過梳理發現，今年以來，有不少重卡企業和動力電池供應商推出了底置式換電車型。　　5月30日，遠程發布星瀚G超級電動重卡，該車采用模塊化底置換電技術，支持單次500kWh電量底部換電，換電時間不超過4分鐘，極大提高運營效率；次日，卡車新勢力DeepWay首款車型“深向星辰1代”批量交付，該車同樣采用底置換電技術，具備L3級別智能輔助駕駛功能。　　6月5日，宇通重卡全新大電量底置換電牽引車亮相。這款車搭載513kWh電量的底置電池，續駛里程超過340公里，破解純電動卡車無法長距離運營的痛點；同期，寧德時代發布自研一站式重卡底盤換電解決方案——騏驥換電。得益于底盤換電方案，車輛可以在不影響裝載效率的前提下，進一步實現續駛里程的提升。　　7月6日，北京福田戴姆勒汽車有限公司與奧動新能源汽車科技有限公司達成戰略合作，共同推進重卡底盤換電項目快速落地。同月，歐曼EST 6×4底置換電牽引車發布，創新性地將電池布局在底盤架構之中，從而減少電池占據的空間。　　“如今，有越來越多的整零企業著手底置式換電重卡的研發，這是非常好的趨勢。今后，隨著相關技術的逐漸成熟，換電重卡行業有望實現向上突破，創造重卡電動化、無人化的新時代。”協鑫能科移動能源新疆公司王翔飛表示。　　優勢凸顯　推廣卻仍有障礙換電模式是在充電模式之后推出的一種全新技術路徑，采用“更換電池”的方式，實現快速補能，將其應用在電動重卡上，可大幅縮短車輛的充電時間，增加續駛里程，提升運輸效率，解決用戶的充電焦慮和里程焦慮。　　根據電池組位置的不同，換電重卡分為后背式換電重卡和底置式換電重卡。目前，國內市場上主要以后背式車型為主，通常是將整個電池組放置在駕駛室后方，還要在車輛底盤上安裝對接換電電池包的底座；采用后背式布置結構，方便維修和吊裝更換電池，但同時會占用駕駛室臥鋪和貨艙箱的空間，對車輛載重也有一定程度的影響。不僅如此，受布置空間限制，電池電量多局限于282kWh和350kWh規格中，這決定了后背式換電重卡僅適用于短途接駁的工況。

底置式換電重卡

相較于傳統的“電池包＋車架／底盤”組成方式，底置式換電可將電池組直接集成到車輛底盤上，這樣可使車輛重心更低，行駛更加平穩，還能增加車輛載貨空間和載貨量。另外，由于純電動卡車不需配裝變速器、油箱和尿素罐，底盤空間充足，可進一步增加電池容量，提升車輛續駛里程。　　總體來看，底置式換電重卡具備諸多優勢，但目前仍處于發展初期階段。那么，該車型能否引領重卡電動化的新風向？　　“后背式和底置式這兩種換電方案各有優勢，二者并不是替代關系。后背式換電在點對點的運輸場景下，能夠發揮其最大價值，而底置式換電則更適合長距離、高速場景。對于這兩種換電方案，我們不能采取‘一刀切’的方式，而是要堅持技術多元化，盡可能圍繞運輸場景，為客戶提供適合的、體驗最佳的解決方案。”一汽解放汽車有限公司新能源產品總監郭亞辰表示。

后背式換電重卡

對此，有業內專家指出，在鋼廠、礦區、港口等應用場景，后背式換電依然是首選模式；對于高速公路、國道為主的開放性場景，包括中短途運輸、大票零擔、轎運車、干線快運等領域，底置式換電模式具有更廣闊的發展空間。　　不可置否，底置式換電方案能給重卡電動化提供了新的方向，但現階段，該技術路線仍面臨不少難題。比如，實現底置式換電的前提是要與線控底盤和電驅橋“捆綁”，三者需要進行同步開發。另外，底置式換電要從車輛下部更換電池，不夠方便快捷，而且需要適配的換電設備，相比現有的后背式換電，其換電站的結構復雜程度以及建設成本也要高很多。　　“至少3年內，底置式換電模式無法實現大規模推廣普及。不過，如果是為無人駕駛做前期準備，現在進行底置式換電的研發布局正當其時。”王翔飛如是說。　　盈利難　標準不統一痛點仍存除了自身的制約因素，底置式換電重卡要想實現快速發展，還要擺脫現階段換電重卡面臨的現實困境。　　這其中，換電技術標準不統一已成為最大掣肘。　　“從現階段來看，不同換電重卡車型的電池布局、尺寸、安裝位置與接口并不統一。哪怕是同一個品牌，不同類型的電池標準也有很大區別。”某動力電池企業技術人員表示，電池標準化是換電資源共享的基礎，該問題如果不解決，將阻礙電池共享機制的建立，也會影響后續換電站的建設。

中國電動重卡換電產業促進聯盟秘書長李立國也指出，標準化問題嚴重制約了換電重卡發展的步伐，只有換電產品實現跨品牌兼容互換，才能推動行業開放前行。　　除動力電池缺乏統一標準外，換電站規劃建設難度大、投資成本高、盈利難等問題，也是換電重卡發展道路上的“攔路虎”。　　如今，受限于續駛里程短板，換電重卡主要在礦山、港口等封閉場景，以及城建渣土等區域倒短市場上使用。在實際運營中，該車型不僅要滿足客戶端的使用需求，還需幫助運營端實現盈利。　　“但目前來看，除某些固定場景外，幾乎沒有一家換電站運營方是盈利的。”王翔飛告訴記者，這背后的核心問題在于運力、運輸合同不穩定。“一方面，貨運市場行情不佳，煤炭、鋼鐵行業均處于減產狀態；另一方面，運力方和承運方之間很難簽訂長期協議，無法保障換電站持續運營，進而造成盈利難的問題。”他進一步表示，一座換電站基本運營成本為680萬元起，實際運營成本可能更高，屬重資產投資，且投資回報周期至少需要5～6年，加之業務不穩定，很難在短時間內實現盈利。　　無疑，實現換電重卡大規模推廣，除了要突破技術瓶頸和配套難關，還要尋求能夠盈利的商業模式，這就需要整車企業、電池制造商、電池運營商等多方發揮協同效應，盡快探索出適用且可持續的運營方案，共同參與到換電重卡產業的生態構建中來。　　（圖片來自本報資料庫）