C919正式宣告商業首飛，意味著我國在民機領域邁入新里程，國產航電系統有望再發展。分析人士稱，未來國產大飛機必定會提速擴產，以把握歷史性的發展機遇，搶占市場份額。

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財聯社記者獲悉，中國東航（600115.SH）全球首架C919飛機將于明日執行商業首飛（邀請制），航班號為MU9191，由上海虹橋飛往北京首都。5月29日，MU9197上海虹橋飛往成都天府機場為首個全面開售的商業航班，其中，919元的限量價格機票，5月26日上線不久便火速售罄，截至5月26日22時45分，經濟艙票價已是1454元起（不含稅費）。

國產大飛機即將邁出歷史性的一步，其背后的產業鏈又將迎來何種機遇？

從首飛到商業首飛，六年跨越

從2017年5月，C919在上海浦東機場的首飛，到2022年12月9日，東航接收全球首架國產大飛機，并開啟100小時驗證飛行挑戰商業運營前的最后關卡，再到明日C919的正式商業首飛——跨越這一過程，中國民航人用了六年時間。

“從1970年至今，我國大飛機產業的發展經歷了漫長曲折的過程：從仿制安-24B的運7，到自行研制運10的下馬，到和麥道、波音合作，到支線飛機ARJ21的突破，再到首架C919客機。由中國商飛牽頭的國產大型客機的制造，推動全球民機市場格局由‘AB’（空客、波音）向‘ABC’變遷。”中航證券研究所副所長、軍工行業首席分析師張超對財聯社記者感慨道。

數據顯示，截至2022年底，C919累計獲得32家客戶1035架訂單。同時，根據中國東航披露的公告，C919單價為6.53億元。今年4月27日，海航航空集團與中國商飛簽署了100架C919和ARJ21飛機框架性訂單協議，其中C919飛機60架（烏魯木齊航空和金鵬航空各30架）。

據估算，僅C919這類單通道客機，未來20年中國航空市場的年均接收量級就超過300架。不過，從市場規模分析，有研究機構認為，C919到2025年將具備年產50架的能力與空客、波音等相比尚有一定差距。

“未來20年，中國航空市場將成為全球最大的單一航空市場，而市場（主流）需求正是C919瞄準的單通道噴氣客機，國產大飛機的市場規模的提升空間是比較大的。”張超進一步表示，至于產能產量，目前C919已從全面研制轉入產業化階段，產能需要爬坡的過程，但有一點是無疑的，國產大飛機必定會提速擴產，把握歷史性的發展機遇，搶占市場份額。

商業首飛推升國產化熱度

C919商業首飛，也將大飛機產業鏈熱度推升了起來，為中國航空制造業帶來新機遇。研究機構認為，目前大飛機產業鏈國產化替代空間廣闊，自主可控是未來產業鏈、供應鏈升級的主旋律。

根據前瞻研究院數據，拆分民用客機，機體、發動機、機電系統、航電系統及其他部分的價值量占比分別為36%、22%、13%、17%和12%。其中，機體部分價值量占比最大，且國產化率也最高。

“在當前的國產民機研制過程中，航空工業集團主要參與機械制造環節，如C919的雷達罩、機頭、機身、機翼、垂尾等機體結構件的研制工作，占大型客機機體的90%以上。此外，航空工業集團也是民機機載系統研制生產的中流砥柱。”張超表示，隨著小核心、大協作的推進，越來越多的民營企業通過和大型央企配套，可間接參與到機體結構的制造中。

張超進一步表示，在國產化提升空間較大的領域，如高端加工、動力系統、機載系統等，通過吸收轉化國內外先進技術及自主研發，也會誕生一批具有國際先進水平的優秀公司。此外，在大飛機的帶動下，航空材料也取得了突破，部分復合材料、高端鋁合金領域實現了國產替代。

“（可關注）具備零部件技術優勢的民營企業。C919當前的供應商集中于外企和國企，民營企業較少，參與形式也主要以同外資合作為主，隨著國產化率的逐步提升，必將培育出一批具有技術優勢的優秀民企，助力我國高端制造業整體發展。”張超說。

記者了解到，目前C919零部件的國內供應商以航空航天、軍工系統所屬企業為主，包括中航光電（002179.SZ）、航天電器（002025.SZ）、中航重機（600765.SH）等；民營企業包括三角防務（300775.SZ）、通達股份（002560.SZ）、愛樂達（300696.SZ）、邁信林（688685.SH）等。其中，愛樂達已通過中國商飛直接供應商確認，通達股份、邁信林以與供應商合作等方式，參與到大飛機的零部件制造。

實現“三強鼎立”需經歷三階段

C919問世之前，全球商業客機市場是空客和波音的“天下”。C919的進入，將打破這一格局，有望實現“三強鼎立”新局面。

不過，在真正轉變為“三強鼎立”格局之前，張超認為，還需經歷三個階段：

第一是推出具備競爭力的產品，C919是我國具有完全自主知識產權的大型噴氣式客機，可以說C919的誕生代表第一階段已經完成。

第二是需要有對應的生產交付能力，C919目前還在產能爬坡，提速擴產的早期階段，與波音、空客在產能上還有較大差距。

第三是需要有與波音、空客相當的市占率和穩定的客戶群，目前我國還在起步階段，2022年底才交付首架，但中國和亞太龐大的市場容量為C919提供了很好的基礎。

“在制造環節，由于大型客機是個系統性工程，產業鏈較長，涉及供應商較多，因此產能產量的提升實際上是產業鏈、供應鏈能力的整體提升，需要重視供應鏈安全和穩定，同時要注重效率和效益。因此，我們理解，對于國產客機而言，產能產量提升瓶頸更多在供應鏈整體協調提升上。”張超說。

不過，市場擔心，航空公司在疫情期間落下千億巨虧，這對于各航司在飛機采購投入等方面的資本開支可能會有影響。

中國民航管理干部學院教授謝立對財聯社記者表示，去年航司的千億巨虧，可能在短期內對航空公司飛機采購、投入帶來一定影響。但飛機采購通常提前3-5年或更長時間確定，且疫情期間航空公司的機隊引進也僅是推遲而非完全取消。若后續市場恢復情況較好，航空公司將根據對市場的預期繼續執行已有的飛機采購和投入，并進一步計劃未來的投入。