出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

(相關資料圖)

頭圖 | 何小鵬朋友圈

“曾經關系有多鐵，如今就有多狗血”——用這句話來形容今天的“蔚小理”毫不為過。

就在昨天（6月9日）下午，蔚來發布2023年第一季度財報，數據并不漂亮。而在當天晚上8點開始蔚來進行財報電話會上，正當李斌給投資者們“打雞血”之時，李想在8點26分時發出了一條微博：“產品毛利率遠低于預期，毛利率波動較大，并不是企業定價良心，而是需要改善企業的經營和管理，以及持續擴大規模。”

擺出一份老師上課姿態的李想，在這條微博末尾寫到：“僅針對整個行業的看法，不針對任何企業，切忌：不要被迫害妄想癥發作！”而這時，蔚來的財報電話會仍在繼續中。

事實上，曾經的新造車三兄弟，早已“反目成仇”。

不久前的5月24日，是蔚來的大日子，肩負“走量任務”的全新ES6將舉行上市發布會，公布售價并開啟交付。而被戲稱“忘記微博登陸密碼”的蔚來創始人、CEO李斌，終于在這一天的下午4點發了一條微博：“今晚七點見！”

李斌用了整整1小時的時間，全面地介紹了蔚來對ES6這款產品的思考和期待。在ES6的價格公布之后不到半小時，理想汽車創始人、CEO李想發了一條微博：“理想L7今年十月份做到2萬輛/月，提前給團隊設定一個小目標。”

翻譯一下就是：看完ES6的定價，理想L7銷量穩了。

小鵬汽車CEO何小鵬，在5月24日那天忙著召開一季度財報電話會，沒來得及卷入蔚來與理想的內斗。但在電話會上，何小鵬預告了今年的另一款重磅新產品是“7座純電MPV”，命名為小鵬X9——與理想即將發布的純電MPV（內部代號W01），擠進了同一條細分賽道。

曾經的“蔚小理”，是一致對外的三兄弟，是一起訴苦的難兄難弟，更是產品矩陣都要刻意錯開彼此禁臠的family。但如今，這三家頭部造車新勢力之間，少不了的是暗諷、互掐與廝殺。

只要成績好，說啥都是對

上一波互掐，始于2021年底。

2021年12月，蔚來在NIO Day上發布了新車型ET5。為了宣傳ET5上基于VR/AR技術打造的全景數字座艙，李斌在發布會上直言：“其實車上不需要那么多大屏。”而在隨后的溝通會上，他更是強調：“我一直的夢想是消滅車內屏幕。”

而何小鵬當時選擇站在蔚來這邊。他在訪談節目中就表示：“我是很堅定地反對汽車里有很多屏幕的，屏幕多的基礎是車內有很多人，但一臺車，多少時間比例由多少個人，再乘以一個比例系數，他們再用不同的屏幕，投入產出比，這個沒太大的價值。”

此言一出，主打五屏交互的理想汽車徹底坐不住了。

李想在微博上開啟了反擊：“最近出現一種觀點，號稱有了VR設備以后，車內就不需要屏幕了。”他還說，“不要輕易定義那些你連用都沒用過的產品。”甚至略帶指向性地說道：“在產品定義前，請務必確保自己掌握最基本的VR理論知識和足夠的使用經驗。不要輕易用概念誤導消費者。”

不過上一輪的互掐理想并不得勢。主要原因在于，2021年的全年交付量數據，小鵬和蔚來都高于理想，而從財務數據上看，蔚來的營收規模，更是甩開理想和小鵬好幾條街。彼時，只有一款理想ONE在賣的李想，只能忍氣吞聲。

但風水輪流轉，在經歷了2023年初的價格戰之后，蔚來和小鵬都虧麻了，理想卻賺麻了。

從今年一季度的交付量看，理想汽車達到52,584輛，是三家中最高的。而蔚來交付了31,041輛，小鵬交付了18,230輛。而交付量的差距，直接體現在了營收數據上。理想一季度營收規模達到187.9億元，蔚來為106.8億元，小鵬則是40.3億元。

論賺錢這件事，蔚來和小鵬合起來也沒打得過理想。

從毛利率表現看，蔚來和小鵬抱在一起“摔坑里了”。理想最近幾個季度毛利率，都穩定在20%左右；而經歷了銷量震蕩期的小鵬毛利率跌到了1.7%，蔚來的毛利率同樣跌到了1.5%的低位。但這也情有可原，因為小鵬的主銷產品所處價格段正面臨激烈的價格戰，蔚來在用戶服務和補能基礎設施上的投入也不能戛然而止。

讓毛利率重返健康狀態，難，但又必須解決。

穩定的毛利率，讓理想率先進入了賺錢模式。一季度，理想凈利潤達到9.3億元，而小鵬凈虧23.4億元，蔚來凈虧47.4億元。而現金儲備方面，截至2023年3月31日，蔚來持有的現金及現金等價物為147.63億元，同比減少了25.77%；小鵬汽車則跌到了341.2億元的水平；只有理想的兜里鼓鼓囊囊，現金儲備達到650億元。

雖說蔚來和小鵬的日子苦，但再苦也不能苦員工，再窮不能窮研發。一季度，蔚來的研發投入依舊處于30.78億元的高位，理想為18.5億元，小鵬為13億元。而從研發投入占比數據來看，小鵬是最不惜投入的（32.3%），其次是蔚來（28.8%），理想是最摳的（9.8%）。

對于蔚來和小鵬而言，擺脫窘境的唯一方式，就是新產品大賣。

產品打架，只會越打越激烈

早期的“蔚小理”，之所以能夠和平相處，主要是因為產品沒有重疊。

蔚來的第一代產品ES8、ES6和EC6，都是主打的40萬元以上的豪華車市場。而小鵬的G3、P5，以及曾一度熱銷的P7，都是聚焦于10-30萬元區間的主流市場。而留給“插班生”理想汽車的生存空間，只剩30多萬的高端車市場了。

但和平發育，只維持到2022年。

李想曾以股東身份參加蔚來ES8發布會

蔚來在2021年12月底發布的ET5，通過BaaS電池租賃方案，將購置門檻拉低到了小鵬P7的主力區間：25萬元。2022年6月，理想L9將售價定到了45.98萬元，并迅速攻入了蔚來曾經穩穩吃住的中產消費群體。緊接著，2022年9月，小鵬G9將主銷價位又定在了30萬-40萬元區間中。緊接著，理想L8提前發布，與理想L9一起完全覆蓋了小鵬G9、蔚來ES6/7、EC6/7的價格區間。

就這樣，三兄弟扭打在了一起。

從“蔚小理”接下來的產品規劃看，三家的纏斗會愈發激烈。先從價格區間來看，“蔚小理”三家接下來將會在20萬-30萬元區間里，拼個你死我活。

蔚來將通過第二品牌“阿爾卑斯”，將售價下探到20萬-30萬元；而第三品牌“螢火蟲”，更是計劃將價格下探到10萬-20萬元。再加上現有品牌，蔚來將在10萬到65萬元區間進行全面覆蓋。

蔚來

小鵬未來幾年，將聚焦在15萬-35萬元區間進行產品布局。

何小鵬在一季度財報電話會上透露：“我們現在已經完成了到2025年的矩陣。在同一個平臺上，2023-2025年小鵬產品矩陣大概有10款車型。我們在20萬以下和30萬以上會有少量的布局，但是我們最主要的目標群會把20到30萬以內做好，這是我們的核心目標。”

小鵬G6預售價22.5萬元

理想此前的規劃，是主攻20萬-50萬元。

李想在一季度財報電話會上明確表示：到2025年，理想汽車將形成“ 1款超級旗艦車型+5款增程電動車型+5款高壓純電車型”的產品布局，面向20萬以上的市場，全面滿足家庭用戶的需求。

理想

除了價位重疊度越來越高，細分車型的切磋也將愈發頻繁。

前不久，何小鵬在微博中提到：“除了G6之外，小鵬也將于四季度正式推出首款MPV產品X9，并強調打開“年輕態”的MPV市場。”而理想汽車的首款純電車型W01（內部代號），同樣定位是MPV車型，同樣也計劃在第四季度發布和交付。

當然，產品打架之余，“蔚小理”未來還要分出一部分精力在“路線之爭”上面。

蔚來向左，理鵬向右

“換電”還是“超充”，三兄弟之間為此爭論不休。

2022年8月，小鵬汽車超級補能發布會上何小鵬聲稱：“充電5分鐘，續航200公里”，“純電動汽車可以依靠超快充、高續航和自營充電站淘汰混合動力新能源汽車。”而這一觀點，既指向包括了采用增程式方案的理想汽車，也暗戳主打換電的蔚來。

負責能源業務的蔚來副總裁沈斐，當即就表達了不滿的情緒，他轉發小鵬相關消息并評價道：“充電快當然好，但不能茍同這比換電好。“同時，他進一步揭露了超充當時存在的短板：超大功率對電池要求更高，只有頂配才充的快；單站的整體效率低，建設很糾結；用戶每次糾結，是充幾分鐘，還是多充會。

上一集，小鵬和蔚來的爭論未分勝負。下一集，理想就帶著小鵬起飛了。

2023年上海國際車展，理想發布800V超充純電解決方案——可實現“充電10分鐘，續航400公里”的充電體驗。到2023年底，理想汽車目標建設完成超過300座高速超充站，到2025年，目標建成充電場站3000座以上。

“理想汽車不會選擇換電”，理想汽車總裁兼總工程師馬東輝在車展上明確表示。“無論是液態的石油還是無形當中的電，它們是沒有物理邊界的；但是如果說換電的話就要換整個PACK（電池包），它是存在物理邊界的。而要在不同車型、不同品牌上做兼容本身就是非常大的挑戰，我覺得不符合我們效率優先的原則。”

理想4C超充樁

本質上，小鵬和理想選擇的“超充路線”，與蔚來所堅持的“換電路線”，并不是矛盾和對立的關系。蔚來也曾多次提及，自己也在布局超充網絡，前段時間蔚來也發布了800V高壓500kW功率的超充樁。蔚來也反復強調，自己是可充、可換、可升級。

就補能體驗而言，蔚來的換電確實好過小鵬的超充。但最尷尬的地方在于，蔚來現在NT2平臺車型，仍處于400V平臺——無論是充電效率，還是整車能耗都很難進一步優化。蔚來曾透露，800V高壓平臺電池包將在2024 年推出，并計劃搭載到蔚來第三代平臺（NT3）的車型中。這意味著，蔚來今年的在售產品與800V平臺幾乎無緣。

感受一下800V的速度

而小鵬的G9和G6都是800V高壓平臺的產物，基于扶搖架構的后續車型，也一樣會標配全域800V平臺。理想之所以遲遲未量產純電車型，也正是在等800V平臺的供應鏈和產能，達到其需求的標準。除此之外，路特斯、極狐、阿維塔等品牌也都在量產和交付高壓平臺車型。

很多人認為，高壓平臺只是讓車充電更快，僅此而已。本質上，高壓平臺最大的優勢，是讓整車的效率得以提升。而充電快，僅僅只是補能效率的體現。從產品定義的角度來看，高壓平臺能夠讓純電動的能耗降低，無論是兩驅還是四驅。這意味著，實現相同的續航里程，800V平臺可以比400V平臺帶更小的電池包。反過頭來，會讓車重更輕、讓成本更低。

如果將800V高壓平臺比喻成手機中的5G，那么現在市面上的400V平臺就是4G手機。當5G手機開始慢慢普及，4G手機的價值也將會逐漸的縮減。

寫在最后

“蔚小理”的內斗，是必然的過程。

“競爭是市場經濟的精髓，有競爭才會有創新和繁榮，沒有壓力就沒動力，只有更好的產品、更優秀的技術、更創新的體驗，才能在淘汰賽中生存。”這是比亞迪董事長兼總裁王傳福，在6月8日召開的比亞迪2022年度股東大會上，所發表的最新觀點。

在他看來，新能源汽車革命的窗口期并不長，從目前看可能也就未來3年至5年。正確的方向尤為重要，如果弄錯方向，就會浪費時間、浪費機會。

史詩級的合影：何小鵬、李斌、雷軍、王傳福、李想（從左至右）

李想也曾說過：“智能電動車的三年淘汰賽（2023-2025年），技術、產品、交付三大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可！至少在中國市場，2025年的CR5（業務規模前五名的公司）大概率就是2030年的CR5，只不過CR5的市場份額還會不斷的擴大。這個行業最過癮的三年正式開始了！”

“蔚小理”之間廝殺最慘烈的三年，也將正式拉開帷幕。

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