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根據(jù)媒體對行業(yè)數(shù)據(jù)的分析顯示，盡管特斯拉(TSLA.US)曾是汽車行業(yè)最大的輸家之一，但在過去一年里，這家電動汽車制造商的單車?yán)麧欉h高于全球范圍內(nèi)大多數(shù)主要競爭對手。而現(xiàn)在，馬斯克正在利用這種卓越的盈利能力作為他發(fā)起的電動汽車價格戰(zhàn)的武器。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在2022年第三季度的單車毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多、豐田汽車(TM.US)的四倍、福特汽車(F.US)的五倍。

在今年的大部分時間里，特斯拉與其競爭對手一樣大幅提高了其最受歡迎車型的售價，比如Model Y。半導(dǎo)體和其他原材料的短缺導(dǎo)致汽車行業(yè)產(chǎn)量下降，使整個行業(yè)得以專注于利潤率更高的車型，并在銷量下降的情況下獲得強勁利潤。

2022年，美國和全球電動汽車需求的增長速度超過了整體汽車市場。這鼓勵了汽車制造商提高電動汽車價格。福特在2022年將其電動F-150皮卡的價格提高了40%。

不過，特斯拉決定調(diào)轉(zhuǎn)方向，將其生產(chǎn)成本優(yōu)勢用于降價，這對通用汽車(GM.US)等傳統(tǒng)汽車制造商自2008年金融危機以來一直奉行、并在疫情期間加倍押注的“利潤大于銷量”的戰(zhàn)略構(gòu)成了挑戰(zhàn)。

利用生產(chǎn)成本優(yōu)勢為降價提供資金在汽車行業(yè)有著悠久的歷史。亨利·福特在20世紀(jì)初大幅削減了他的T型車的價格，因為他的創(chuàng)新量產(chǎn)系統(tǒng)加速了。在上世紀(jì)八九十年代，豐田利用其精益生產(chǎn)體系帶來的成本領(lǐng)先優(yōu)勢，以底特律汽車制造商難以企及的價格提供特色產(chǎn)品。

為了控制生產(chǎn)成本，特斯拉在新的制造技術(shù)上投入了大量資金，比如用大型鑄件取代小型金屬零件。特斯拉將電池制造和供應(yīng)鏈的其他部分納入內(nèi)部，并將汽車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化，以提高規(guī)模經(jīng)濟。

不過，分析師警告稱，全球電動汽車市場的產(chǎn)能可能很快就會超過需求。行業(yè)預(yù)測專家Warren Browne表示，到2026年，北美電動汽車需求將達到每年約280萬輛的水平，但同時，北美電動汽車工廠將有能力每年組裝超過450萬輛汽車，整體產(chǎn)能利用率將略低于60%。而在中國，電動汽車補貼政策的結(jié)束正在加速汽車制造商們在這個全球最大電動汽車市場的市場份額之爭。上海行業(yè)咨詢公司Automobility的Bill Russo表示，特斯拉動用了“核武器”，將實力較弱、利潤率較低的廠商擠出了市場。